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三年亏170多亿,威马扛不住了?员工:架构天天变,也不造车了

时间:2022-11-18 21:21:57 来源:清艳脱俗 浏览次数:9 我来说两句(0) 字号: T T

2022年11月17日下午,时代周报记者走访了北京朝阳区某威马4S店,该门店正常营业,但前来看车的顾客仅有四五个人。一位威马销售人员关注到记者驻足在样车旁,立刻热情推荐,“由于临近年底,W6全能版车型最近在清库存,现车优惠达到了5.5万。”

与这家威马4S店形成相比的是,距离其不远的广汽埃安4S店。近期,广汽埃安4S店正进行双十一促销活动,进店试驾、提车的顾客络绎不绝。店内大部分销售都在店外带客户试驾或提车,记者进店长达十分钟后,才有销售过来接待。

而上述两家4S店的客流量,也反映在了两家车企今年10月整体销量上。

近日,乘联会发布2022年10月新能源厂商销量排行榜,广汽埃安销量超3万辆,排名第四,而威马销量只有1117辆,且并未进入前15名的名单中。

三年亏170多亿,威马扛不住了?员工:架构天天变,也不造车了

降薪的乌云还未散去,其整体的销量也不济,“高开低走”威马还能坚持多久?

负面缠身

继“年亏82亿,创始人年薪12亿元”的消息登上话题热榜后,威马近期又传出“从2022年10月开始员工工资按照7折发放,管理层工资按照5折发放”的消息。

这两条消息之所以能引燃大众的情绪,一方面是车企高管的薪酬本身就有较高的话题度,而威马此次“巨额”亏损和“天价”薪酬更是形成了鲜明的对比;另一方面则是上市前夕大幅度降薪,引发对其财务问题的担忧。

一位上海的威马员工近日向时代周报记者表示,“确实自今年10月起,我们员工的工资按照7折发放,管理层工资按照5折发放,并取消年终奖和13、14薪。”同时,另一位上海的威马员工则向时代周报记者表示,由于降薪,他在几天前办理了离职手续。“威马的人事架构天天变,最近也不造车了。”

对于大幅度降薪、公司架构等问题,记者发送采访提纲至威马官方邮箱,至发稿前尚未得到对方回复。而此前,威马方面曾公开表示,高管主动降薪等举措,是为了积极实现降本增效、改善盈利结构等战略目标。

时间倒退回三年前,彼时“传统派”的沈辉带领的威马,发展一片大好。2019年,威马销量高居造车新势力第二名,在德意志银行发布的一篇行研报告中,证券分析师将威马与“蔚小理”并称为造车新势力“四小龙”。

但随后,由于产品缺乏创新能力,以及受交付延迟、自燃等事件影响,加上理想、哪吒、零跑等众多品牌的崛起,威马开始“掉队”。2021年,“蔚小理”销量均突破9万辆,而威马的销量只有4.4万辆左右,甚至低于哪吒和零跑。

销量掉队、全员降薪,威马似成“驽马”,已经“跑”不动了?

“威马降薪,也从侧面说明,新能源汽车行业进入了洗牌阶段。其实,不仅是威马,众多新能源车企都处于波动之中,包括特斯拉、“蔚小理”等头部企业都曾爆出亏损的情况,也就是说,企业需要在经营和竞争之间寻找平衡。”汽车分析师凌然告诉时代周报记者。

值得注意的是,目前正值威马赴港上市的关键时期,凌然判断,虽然威马处于国内新兴的新能源汽车行业,但从其产品质量、诉讼纠纷以及大幅度降薪问题来看,其后续的IPO将受到较大影响。“从长远来讲,威马仍是一个具有魄力的企业,其从起步至今,曾跨越诸多难关,所以也不需要太悲观。”

“动力”不足

威马销量掉队,在汽车行业人士张君毅看来,是因威马的产品没有迭代。他对记者表示,“产品不够优秀会影响接下来的融资,融资不顺继而会阻碍其未来发展”。

根据威马官方公布的销量数据显示,2021年威马的销量约为4.4万辆,其中,EX5车型销量为25597辆,约占总销量的58%。也就是说,EX5是威马的主打车型。

但自2018年上市以来,由于威马创新能力不足,也没有自己的纯电动车型开发平台,致使EX5迭代速度较慢,直到2020年5月才推出了改款车型威马EX5-Z,但该款新品并未增加续航里程,仅在车身颜色和配置方面进行了一定升级。

一年后,威马推出2021款EX5-Z,续航里程仍原地踏步,外观也与2020款保持一致。今年9月,2022款EX5-Z正式上市,在续航、外观、配置等方面均无重大升级。

在张君毅看来,“威马没有新车型的开发平台,其从吉利拿过来的原几何开发平台,随着时间推移已经老化了。更为糟糕的是,威马套用原几何平台的做法还惹上了官司。”

招股书显示,截至最后实际可行日期,威马汽车作为被告与吉利集团存在若干正在进行的诉讼。其中,2019年,在一项向上海市高级人民法院提起的诉讼中,吉利集团指称威马汽车侵犯其商业秘密,申索赔偿约人民币21亿元及其产生的相关诉讼费用。

除了上述产品无迭代,以及诉讼问题外,威马自身也在持续“流血”。招股书还显示,2019-2021年,威马汽车亏损金额分别为41.45亿元、50.84亿元和 82.06亿元,三年合计亏损超170亿元。

“流血”过多,“补血”方式也较为局限。

在凌然看来,虽然早期威马资金扩充渠道较多,但现在其资金链并没有特斯拉、“蔚小理”宽广。而且威马的盈利模式较为局限,加之与吉利的官司也会涉及大量赔款。

凌然指出,威马陷入困境有他自身的原因,包括官司、产品质量、延迟制造等问题,当然也有市场以及其他原因,包括市场需求不稳定、供应商供应不足、芯片等问题。“威马仅是一个事例,一个现代新能源制造企业可能会遇到各种问题的一个事例。”

艾媒咨询首席分析师张毅也认为,作为一家造车新势力,威马在产品技术积累和市场营销投入方面不太协调。

“如果没有过硬的产品技术,就会影响企业的口碑和品牌。近几年,广汽等老牌新能源车企的崛起,从本质上提升了消费者的购车信心。”张毅对记者说,造车新势力要想保持竞争力,不一定要把规模做到很大。在口碑和品质方面做到极致,才是摆在整个造车新势力的一道难关。

身系沈晖

作为企业的布道者,创始人的格局和眼界尤为重要。

同为最早一批新势力品牌,“蔚小理”的创始人都有互联网基因,而威马创始人沈晖则出身于传统车企,曾任汽车巨头菲亚特的中国区CEO,2009年加入吉利,并带领团队完成“吉利收购沃尔沃”,也做出了让沃尔沃扭亏为盈的成绩。

正是创始人丰富的行业经验和资源,威马曾被投资者寄予厚望。

根据天眼查显示,从2015年成立至今,威马共完成了12轮融资,吸引到的投资方也较为多元,包括百度、腾讯、红杉中国、李嘉诚家族、何鸿燊家族、雅居乐、上海国资投资平台等。

在造车模式上,沈晖带领威马选了一条传统的造车路线——自建工厂,主打具有性价比的中端车市场。

但随着近几年新能源汽车的品牌增多,威马在中端车市场的优势减弱。从2021年上半年开始,蔚来、小鹏和理想加速快跑,上半年交付量分别为4.19万、3.07万和3.02万辆,远超威马公布的同期1.57万辆的数据。

进入2022年,这一销量差距再次被拉大。2022年1-9月,蔚来、小鹏和理想和交付量分别为8.2万、9.9万、8.7万辆,均为威马公布的同期2.8万辆数据的3倍以上。

不仅交付量失速,威马也不是首次陷入降薪风波,早在2020年3月4日,据36氪旗下汽车新媒体平台未来汽车日报报道,威马汽车面向CTO全体召开时长约20分钟的线上电话会议,讨论年终奖发放事项。 HR通过线上会议通知全体员工取消年终奖,理由是“去年公司年度KPI不达标”。

“这次线上会议不只取消年终奖,高管也降薪了。”张君毅透露。

之后,威马高管们随即开启了一波“离职潮”。2020年,威马汽车原出行事业部总经理刘立群离职;原首席零售官祁立人离职;联合创始人陆斌也宣布离职。2021年,上任不到半年的公司另一位首席零售官唐军也宣告离职。

在张君毅看来,“传统派”的沈晖有其自身造车思路的局限性,这使得威马失去了众多高管。“更为重要的是,最后一次和百度的合作机会,威马也没抓住,百度转头做了集度汽车。”

或许是由于威马负面消息不断,百度不得不把“鸡蛋”放到了其他篮子里,转而选择与吉利联手造车。威马和百度宣布合作始于2019年1月8日,到了2021年3月2日,百度和吉利联合出资成立集度汽车。

张君毅曾经为上百家汽车及出行产业公司做了战略规划、运营和数字化项目,对于威马与百度的合作有着独到的见解。

“威马是有机会成为百度汽车的,但是沈晖没同意。在外人看来,沈晖的不同意或许是因为其具有企业家精神,但真实情况是,他只是不想失去控制权以及与别人分钱。”张君毅认为,从造车新势力离职创业的高管中,前威马高管继续选择在造车新势力任职的并不多,尤其是不做技术研发方面的高管,因为他们的思想相对比较传统。

“也不能说沈晖的管理能力有限,而是他带领的威马所遇到的问题太多,威马后续还会有相关的人事变化。所以在这种情况下,降薪是减缓企业在遇到问题时的一种解压方式。”凌然说。

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