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掀翻特斯拉,谁能重新定义汽车之王?

时间:2022-08-09 10:35:30 来源:东方时尚界 浏览次数:60 我来说两句(0) 字号: T T

掀翻特斯拉,谁能重新定义汽车之王?

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这已经不是特斯拉第一次被“踩”。事实上,特斯拉稳坐4年的电动汽车铁王座,裂缝已经越来越大。

全球电动车销冠已被比亚迪夺走,二季度财报又写满了“下降”,面对马斯克喊出的150万辆交付目标,市场质疑声四起。产能艰难爬坡的内忧尚未解决,竞争对手虎视眈眈的外患又日益逼近。

增长神话破灭的特斯拉,会就此跌落神坛吗?在它之后,谁将重新定义汽车之王?

狂欢休矣

不久前,新能源汽车2022年上半年销量出炉,比亚迪以64.79万辆的成绩超过特斯拉,夺得全球电动车销冠宝座。一时间群情振奋,但热情很快消散。

毕竟,这个让整个汽车圈掀起狂欢和争议的“逆袭”,含金量并不高。

特斯拉王座旁落不容忽视的原因之一,是“天时”导致的产能下降。受疫情影响,从3月底开始计算,特斯拉上海工厂至少停产22天,这使特斯拉产量损失超过4万辆,并在全球范围的特斯拉供应链引发了蝴蝶效应。柏林工厂使用的传统电池需要仰仗上海工厂的运送,但港口停运导致6月柏林工厂周产能仅1000辆,为原定计划的1/10。

若拆解销量构成,比亚迪的混动和纯电车型基本各占一半,特斯拉则完全为纯电车型。若仅以纯电动车销量对比,今年上半年,比亚迪交付32.3万辆,与特斯拉的56.47万辆相比,差距超过24万辆。

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推动比亚迪销量增长的主要引擎仍然是混动车型,上半年同比增长454.22%,远高于纯电车型246.23%的增速。比亚迪董事长王传福将混动车型视为燃油车向纯电动车的过渡,而在纯电领域,特斯拉仍占据绝对优势。

更重要的是,在特斯拉的中高端价格区间,二者虽然摩擦不断,但从未有过正面对抗。

目前,为特斯拉贡献超九成销量的车型是Model 3与Model Y,定价区间为27.99万~41.79万元。2022年Q1,比亚迪的平均销售价格为15.8万元,远低于特斯拉。

正是由于ASP不同,两家车企在利润上的差距十分明显。特斯拉Q2净利润在环比下降了32%之后,仍有22.59亿美元;比亚迪预计Q2净利润环比增长145%~245%,最高达到27.92亿元,仍远低于特斯拉。

在某种程度上,这是由于二者的车型战略布局迥异。

特斯拉的路线是高举低打,先以售价过百万元的Model S与Model X打品牌,再推出中高端走量车型Model 3和Model Y。比亚迪则采取自下而上的定价策略,10万元起步的车型占据主流,汉和海豹是最近才推出的中高端车型。

在天时地利的影响下打赢一场局部战役,还远不足以让比亚迪锁定胜局。特斯拉走到全球最高市值车企的位置,也从来不是只靠销量。

市梦率背后

带着科技和颠覆的标签,特斯拉开启了汽车发展史上新的一页。虽然它的销量仍然远不敌传统巨头,但已是投资者眼中冉冉升起的新星。

截至美股7月26日收盘,特斯拉市值8343亿美元,稳居全球车企第一,超过第二至第十名车企市值之和。

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排名第二的丰田在2021年卖出了1050万辆新车,夺得全球销冠,销量是特斯拉的11倍还多,但市值却只有特斯拉的1/4。2020年6月,特斯拉首次超越传统巨头成为全球市值最高车企时,销量只有丰田的1/20。

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不靠销量,特斯拉靠什么撑起了8000亿美元的市值?

摩根士丹利在近期一份报告中介绍了对特斯拉的估值模型。报告认为,特斯拉的目标市值为1.34万亿美元,其中互联网业务价值3500亿美元,约占总估值的26%。

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2012年,特斯拉在Model S上首次搭载了整车OTA,通过OTA升级,特斯拉可以提升续航、最高速度、乘坐舒适度等。OTA的出现,让特斯拉构建了软硬件结合的运营服务体系,软件收入成了新的掘金点。

换句话说,特斯拉改变了传统车企只靠终端和售后的盈利模式。

就像苹果凭借可拓展应用的iOS系统革新了传统手机,特斯拉也借助整车OTA改变了汽车生态,将传统汽车带入智能化时代。在特斯拉之后,“用软件定义汽车”逐渐成为业界共识。

“特斯拉应当被当做是科技型企业,与传统汽车公司几乎没有任何关系。”马斯克如是定位特斯拉。

2020年,华尔街著名证券分析师Adam Jonas曾表示,为了评估特斯拉企业价值,负责人由汽车行业分析师换成了科技行业分析师。

特斯拉所呈现的高毛利率和超高的利润率成长,也的确更接近科技公司,而非传统车企。2022Q1,特斯拉的毛利率为32.9%,远超传统车企。

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过去数年来,特斯拉的净利润以三位数增速猛增,远高于传统车企,更接近初创型科技公司。目前,特斯拉的盈利能力在新造车企业中一枝独秀,单季度盈利甚至已接近全球最赚钱的车企丰田。

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这些在财报上狂奔的数据,撑起了特斯拉的高市值,也让它拥有了重新定义“汽车之王”的权力。作为一家科技公司,变革和想象力,无疑是特斯拉在市场和分析师眼中最性感的标签。

但如今,面对虎视眈眈的对手,特斯拉的王座裂缝已现。在更长远的未来,谁将重新定义汽车之王?

权力之战

漫长的百年汽车发展史中,发动机、变速箱和底盘的“三大件”,曾是定义传统燃油车优劣的黄金标准,它们决定了汽车的动力、驾驶感受和乘坐体验。

彼时,汽车还是纯粹的代步工具,销量和利润是衡量车企“成色”的黄金标准。

2008年之前,美系三巨头福特、通用和克莱斯勒轮流霸占汽车之王的宝座,长达70余年。2008年次贷危机,底特律三巨头相继遭到重创,新的汽车之王争夺战在德国大众和日本丰田之间打响。

这场争锋持续了十几年,丰田逐渐占了上风,成功摘夺桂冠。2020年和2021年,丰田凭借超千万的销量问鼎,盈利能力在众多车企中同样稳居前列,2021年净利润是大众的近1.5倍。

直到马斯克开着特斯拉闯入公众视线,汽车工业才正式驶入新能源和智能时代。曾经的三大件被新的核心取代——由电机、电池、电控组成的三电系统,它们服务于更高级别的自动驾驶、智能座舱等智能化设施。

这意味着,汽车之王的定义也将被重构。

富途投研对雪豹财经社表示,目前车企的竞争趋势是从制造属性转向科技属性。过去,供应体系把控能力是整车厂竞争的核心因素,但随着自动驾驶技术进步,车企智能化建设能力的重要性愈发凸显。

富途投研认为,拥有良好的软硬件结合能力、感知市场的需求能力和营销能力,将成为未来汽车行业龙头的关键指标。

从这3个关键点来看,特斯拉在过去10年凭借先发优势跑在前面,但随着时间推移和强劲对手的持续加入,未来它还能坐稳铁王座吗?

特斯拉在超算芯片和自动驾驶系统上优势明显。但随着蔚小理新车的发布,国内的造车新势力愈发注重算力,都搭载了英伟达最新的高算力芯片。仅从芯片算力上看,特斯拉已经落后。

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良好的感知市场需求的能力,部分体现在产品定位上,这也直接影响了车企未来的销量。目前,特斯拉的走量车型为Model 3和Model Y,均为中高端车型。早在2020年,马斯克便宣布要推出售价更低的Model 2,但至今仍未落地,马斯克也表示2022年不会再推出任何新车型。

这意味着,车型矩阵薄弱和推新速度缓慢,或将限制特斯拉的销量天花板。

相比之下,从大众、丰田到此次销量超越特斯拉的比亚迪,均以不同定价级别的产品矩阵,抢占更广阔的市场。以丰田为例,热卖了57年、售价10万元左右的卡罗拉是全球最畅销的车型,截至2021年已卖出超5000万辆。比亚迪每年都推出十余款不同价位的车型,密集“下饺子”。

造车新势力也在积极拓展产品矩阵。据36氪报道,蔚来将推出第三个子品牌,瞄准20万元以下的中低端市场,价格或下探至10万元。理想也计划推出20万元左右的车型。

在营销层面,特斯拉目前几乎没有营销支出,全靠超级网红马斯克的一言一行带动全球目光,但此举有利有弊,当一个企业与创始人形象深度捆绑,往往是不成熟的表现。而传承百年的传统车企,往往就像一台在永不停歇转动的巨大机器,历经数代掌门人更迭仍能如常运转。

在以金钱、技术、野心为燃料的引擎推动下,新的汽车之王拉力赛仍在继续。资本市场依旧风云变幻,但在百年工业根基的汽车市场,特斯拉想要彻底战胜实力雄厚、野心勃勃的对手们,恐怕没那么容易。更何况,面对新老车企的围追堵截,特斯拉在过去10年领跑的优势正在被逐渐消解。

曾经的无人之境,如今挤满了对手。谁会是新一代的汽车之王?

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